近日消息，苹果汽车“泰坦”项目领导人道格 · 菲尔德目前即将跳槽福特，苹果方面表示：将对汽车项目进行重组，但不会裁撤人员。

菲尔德在加入苹果造车团队之前，曾是特斯拉Model 3首席工程师、特斯拉高级工程副总裁。这已经是今年9个月以来，苹果造车项目离职的第四位高管。

道格 · 菲尔德

目前，离职的人员中还包括了苹果“泰坦”项目初创团队的元老——本杰明 · 里昂，此前正是他负责帮助组建了最初的汽车团队，也是若干关键项目的负责人。

据悉，2014年苹果就启动了“泰坦”项目，由于苹果一贯地守口如“苹”，导致外界对于“泰坦”的轮廓长期不甚明朗。

目前透露的相关消息只有苹果CEO蒂姆 · 库克在2019年批准了这一项目，由史蒂夫 · 扎德斯基（苹果产品设计副总裁）作为该团队最高领导人，最初的汽车设计似乎为小型厢式车。

据猜测，苹果的汽车项目主要就是为了对标特斯拉电动汽车，苹果大肆从特斯拉团队挖人、竞争人才的现象也佐证了这一点，与此同时，泰坦项目的主要目标之一，似乎还有L5级自动驾驶技术。

根据外媒消息显示，目前苹果的原型车是白色的雷克萨斯车型，车顶上安装了一系列传感器。

2017年，苹果路试汽车

然而，苹果试驾车去年的1.9万英里自动驾驶里程数，甚至不到谷歌Waymo汽车项目的63万英里自动驾驶里程数的零头。

即使是和苹果的纵向数据相比，这一数据也只有苹果2018年自动驾驶里程数的四分之一。此外，Waymo的驾驶员干预下平均行驶里程数达到了30000英里，而苹果的这一数据仅为145英里。

苹果的高薪挖人行为，让外界对Apple Car信心满满。要知道，除了道格 · 菲尔德这样在苹果和特斯拉都有多年任职经验的大佬之外，还有着负责保时捷底盘开发业务副总裁的曼弗雷德 · 哈勒。

人才加持，再加上苹果本身整合全球供应链的能力，按理来讲，苹果造车从来就不是“能不能”的问题，只看苹果“想不想”。

但7年过去了，杳无音信，让人不禁想问：这七年来，苹果到底怎么了？

实际上，自2014年到2016年，苹果一直在试图解决领导层结构混乱、长期规划以及自动驾驶技术方向的问题。也正是在这一年，泰坦项目的研发团队大幅被裁，有数百名工程师被解雇。

前任苹果首席硬件工程师鲍勃 · 曼斯菲尔德在此时接手了泰坦项目，并似乎放弃整车制造的目标，转向自动驾驶系统。此为第一折。

而这篇新闻的主人公道格 · 菲尔德加入团队后，泰坦项目再次被重塑：引入了大量特斯拉的管理层，开始研发自动驾驶软件、车辆内外设计以及最重要的传动系统。

2020年底，曼斯菲尔德退休，泰坦项目的监督人成为了苹果人工智能高管约翰 · 詹南德雷亚。

2020年也是苹果汽车取得重大进展的一年： 11 月份，美国专利商标局公布了苹果公司申请的一项与汽车的自主导航系统（ANS）有关的专利，其可以对车道、道路标志、其他车辆的位置、行人的当前位置等进行处理，从而实现自主驾驶；

同时，苹果正在与台积电进行合作开发自动驾驶芯片，并正在与知名汽车供应链厂商进行“初步合作谈判”，与此同时这家公司还从特斯拉等著名车企中挖来员工推动新项目。

与此同时，苹果研发出了单电池技术Monocell——将所有电芯融合在一起，去掉电池间的空隙，从而单位体积内能够容纳更大容量的电池，降本的同时还能提高里程。

苹果汽车将于2024-2025年量产的消息也正是从此刻开始“走漏”，此为第二折。

但好景不长，2021年苹果汽车项目再走下坡路。上半年，除了上文提到的本杰明 · 里昂，泰坦项目的戴夫 · 斯科特、贾米 · 维朵也相继在今年上半年离职。加上上周离职回到老东家福特的道格 · 菲尔德，已有4位核心高管出走泰坦项目。

苹果任命，原负责苹果智能手表和健康软件的凯文 · 林奇接管泰坦项目，由于“跨界造车”的身份，使得无论是苹果内部还是汽车行业都对此产生了不少的质疑。

结合接下来要说的供应链问题，这成为了目前的第三折。

苹果7年来最底层的逻辑问题，似乎是没有想清楚自己想要什么。

但说到底，无论是做自动驾驶软件，走华为的“帮助车企造好车”的路线；还是小米自产自研，自造品牌的路线，苹果都没能依靠它强大的自有供应链打出一张好牌。

这其中有一个尴尬的现实：苹果已经在手机、平板以及智能穿戴设备行业习惯于制定规则、定义产品，而在它“落后”的汽车赛道，它似乎不再有这样“呼风唤雨”的权力。

这其中内外因参半：作为外部环境，汽车产业链已经非常之成熟，新晋势力如果也想分一杯羹，势必要按照现有的游戏规则来玩；

而在苹果内部，由于管理层和人员结构长期变动，领导人和发展方向的不断变更导致其一直没有为自己定调。

苹果一如刚来到佛山发展的咏春，等待它的是当地众多的武馆，而它自身的功夫却并非那么强势。

根据美国媒体DigiTimes报道，苹果正在挑选Apple Car的电池供应商，宁德时代、比亚迪都在谈判名单中。

但苹果坚持要用美国产的电池。这就意味着，如果宁德时代和比亚迪不愿意在美国建厂，那么它们就没有办法进入苹果汽车的供应链中。

正因此，苹果开始挑选愿意在美国设厂的富士康和立凯电能。然而，宁德时代全球第一的装机量摆在那里，同一份榜单的前十名中，完全没见到富士康和立凯电能的身影。

不只是供应链，苹果与主机厂之间的合作也不断碰壁。

2015年，苹果CEO蒂姆 · 库克造访了宝马位于莱比锡的i3工厂，并表达了想在i3基础上开发苹果电动车的意向。

但合作不了了之，外媒分析称，宝马并不愿意沦为苹果的代工厂，紧接着是奔驰母公司戴姆勒、起亚、LG也“重蹈覆辙”。

有趣的是，库克对于i3的喜爱似乎也没有因为合作失败而停止，今年6月，宝马前高管、带领团队开发宝马i3的宝马前高管乌尔里希 · 克兰兹也加入了苹果造车团队。

虽然已经过去7年，但苹果造车的事宜仍然不断吸引这行业和大众的眼球，摩根斯坦利曾表示：“借鉴特斯拉的成功，我们一直认为，像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更强大的竞争力。”

而有消息称，2021年苹果的秋季发布会，也就是今晚（北京时间9月15日凌晨1点）就极有可能会发布Apple Car。

这次的发布会除了iPhone 13和全新的M1X芯片以外，随着发布会一同泄露的消息是苹果秘密造访了丰田，主要商议的就是有关2024年量产汽车的计划。

有熟悉苹果的人士分析，库克极有可能会在这次发布会上，将Apple Car作为“One More Thing”环节宣布，对此，你有什么看法？