12月17日，东风集团宣布正式退出东风悦达起亚。根据上海联合产权交易所公告显示，持股25%的东风集团对于东风悦达起亚的股权转让项目已摘牌，转让价格为2.97亿元人民币。

东风的退出，意味着东风悦达起亚将从三方合资变为悦达和起亚汽车双方共同持股。悦达和起亚未来的持股比例正在协商中，预计于明年4月公布结果。

大企业间的变更自然不是一时冲动。早在8月就有消息传出：东风悦达起亚在武汉签署了东风退股的备忘录。11月初又有媒体报道称，东风将挂牌转让所持的25%股份，如今也已一一证实。

业内认为，东风集团转让的股权很可能由现代·起亚接手，届时起亚所持有的股权将超过75%，未来起亚或将完全掌控这家合资公司。当然这只是当时的一个猜测，目前东风悦达起亚方面已透露具体的股比将于明年4月公布，或许到那个时候这家公司的股比会更加清晰。

车企之间的合并退出在当下汽车产业格局变换中，并非一件稀奇的事，但东风退出的特殊性在于这起事件中的“两个第一”。

首先，东风悦达起亚是中国入世后的第一个中外汽车合资项目，遥想2014年时，东风悦达起亚曾创下连续3年年销量突破60万的佳话。虽然和南北大众相比还有一段距离，但当时也成为了合资公司的标杆之一。

其次，这次退出撤股，也让东风成为了第一家主动放弃合资公司股比的中方车企。

这也意味着，我国的汽车产业开始有了对国外的车企说“不”的资本。换个角度来看，将其理解为我国车企开始逐步超越外国车企的起点也不为过。

众所周知，韩系车企在进入中国市场时，主打的卖点就在于性价比和亲民。以韩系汽车两大巨头现代和起亚为例，早期在中国市场其表现非常之突出。

然而，东风悦达起亚虽说有过高光时刻，但近几年的表现实在算不上令人满意：2020年其年销量仅24.93万辆，净利润亏损47.5亿元。

哪怕排除了疫情期间遭受的冲击，其2021年前11个月累计销量也仅有14万辆不到，净利润亏损更是高达26亿元之多。

对于现在销量滑坡和发展进入瓶颈，究其原因是中韩双方的发展节奏不再统一。

随着我国汽车产品的供给越来越丰富，再加上国民消费升级，低中高端市场都有了更多选择。仍然在主打性价比的起亚陷入了“高不成低不就”的僵局，尤其是在同样性价比不低、且性能更好的自主品牌面前，起亚在中国的式微只是时间问题。

中国近年来随着科技加码，汽车产业发展的速度已远超日韩车企的想象，无论是在传统燃油车的自主化、本地化进程，还是在混动汽车、纯电动汽车等领域全新势力，都在慢慢追赶甚至拉开和国外车企之间的差距。

在新一轮的科技革命和产业变革中，东风的战略重点也开始转向电动化和智能化。

就在这条消息传出的2天前，东风商用车有限公司宣布，与协鑫能源科技股份有限公司签署战略合作协议，协议的主要内容是两家企业将共同进军新能源商用车领域，探索换电重卡的新运营模式。

据悉，双方将在未来5年内实现10000台以上东风商用车的销售，并建设200座以上的换电站。不仅是乘用车，在全规模汽车领域，东风也正在大踏步地转型。

此外，在雷诺退出中国市场之际，东风也适时地将东风雷诺工厂改造成新高端品牌“岚图”的生产基地，这也成为了中外汽车发展对比的缩影之一。

退出并不意味着结束，两家车企的未来发展才是重点。

对于东风而言，本身旗下的合资企业除了起亚还有本田、日产等综合实力强劲的伙伴，加上东风本身的发展也蒸蒸日上，除了上面所说的岚图，神龙汽车也在调整状态之后大有重回巅峰之势；而另一边东风小康也在各自领域中发光发热。此次退出东风悦达起亚也是为了让东风汽车有限的精力发挥在更重要的领域。

对于另一边的起亚来说，虽说在国内市场表现平平，但起亚在全球的经营状况还是有目共睹。东风退出对它来说也并非完全的坏事，通过调整股比结构，起亚得以投入更多的资源，在核心技术上如果能有所突破，并在全新的中国汽车市场里找准自己的定位，起亚也依然是一个旗鼓相当的对手。

早先业界还有着一种担忧，如果合资车企股比放开，对于中方企业的生存是否会造成压力。

但东风的此次退出似乎也交上了一份满意的答卷：中方车企的战略转型和实力提升，让我们不再对合资公司的技术有着“唇亡齿寒”般的依赖，自主化也不再是一句口号，而是我们面对外资时的自信。